Першыя дзве часткі закраналі фізічныя недахопы аўтамабіляў (частка I і частка II). Падвядучы вынік у другой частцы па самых відавочных фізічных недахопах, мы можам перайсці да сацыяльна-эканамічных.

Праблем сацыяльнага і эканамічнага тыпу ў дадзенага віду транспарту велізарная колькасць. Гэта ўсвядомяць спецыялісты, але ў значнай адсоткі насельніцтва да гэтага часу няма дакладнага разумення, чым жа дрэнныя аўтамабілі і як яны ўплываюць на нашы гарады і краіны. Магчыма, дадзеная серыя артыкулаў дасць магчымасць па-новаму зірнуць на гэты звыклы спосаб перамяшчэння.

З чаго варта пачынаць агляд сацыяэканамічных праблем машын? Лагічнай першай праблемай з’яўляюцца самі правы кіроўцы. Як вядома, каб вадзіць аўтамабіль варта атрымаць дазвол на кіраванне. І хоць не хочацца прымяншаць перавагі, якія атрымлівае чалавек з правамі кіроўцы, бо навык ваджэння застаецца на ўсё жыццё, як і магчымасць кіраваць машынай (калі падаўжаць правы кіроўцы), але ў сучасных рэаліях, калі ёсць значная колькасць альтэрнатыўных відаў транспарту (публічны транспарт, ровары, таксі і гэтак далей) і на гарызонце ўжо бачныя беспілотныя аўтамабілі, то гэта прымушае задумацца аб слушнасці атрымання правоў кіроўцы. Прычым «атрымаць правы» гэта не пайсці ў краму за бутэлькай вады, а працэс, які займае даволі шмат часу і грошай.

У Вялікабрытаніі паказаны кошт у £ 1353 (~ 30 мільёнаў рублёў на 2 чэрвеня 2016), які пакрые ўсе выдаткі звязаныя з атрыманнем правоў. У Расіі, для прыкладу, кошт вар’іруецца ад 20 да 50 тысяч рублёў (RUB). У Маскве кошт курса тэорыі каштуе 45 тысяч (RUB) у МАДИ, не ўключаючы практычныя ўрокі, даведкі, экзамены і гэтак далей. У абодвух выпадках атрымліваецца даволі прыстойная сума, якую можна патраціць, як на забавы і ежу, так і на аплату 1–2 месяцаў здымнай кватэры (побач з МАДИ можна здымаць кватэру за сорак тысяч у месяц).

Трымаючыся часу, ўся працэдура атрымання правоў, уключаючы навучанне, зойме, груба кажучы, 150–200 гадзін у залежнасці ад краіны. Сумясціўшы грашовыя затраты з колькасцю патрэбных гадзін, то будзе зразумела, чаму сярод моладзі зніжаецца колькасць жадаючых атрымаць ўсяго толькі дазвол на кіраванне (па тэме: 1, 2, 3).

Для параўнання, за гэтыя ж грошы і час, у залежнасці ад абранай мовы і магчымасцяў вучня, можна вывучыць дадаткова мову да ўзроўню А1, А2 ці B1, гэта значыць ад асноў да адносна добрага ўзроўню ведаў. А веданне мовы дапаможа і ў вучобе, і падчас падарожжаў і падчас пошуку працы, гэта значыць сапраўды зэканоміць грошы ці дазволіць зарабіць.

Але, пяройдзем да наступнай стадыі. Мы атрымалі свае правы і з радасцю думаем пра тое, каб пачаць вадзіць. Кошт аўтамабіля трапляе ў катэгорыю эканамічных недахопаў, не будзем на ёй спыняцца і выкажам здагадку, што мы набылі аўтамабіль. Перш за ўсё пасля куплі машыны трэба будзе прайсці некалькі бюракратычных працэдур па станаўленні на ўлік, атрыманню рэгістрацыйных знакаў, куплі страхоўкі, тэхагляду і гэтак далей. Зноў-такі — грошы і час.

Пасля ўсіх неабходных працэдур мы застаёмся сам-насам з нашым аўтамабілем і можам пачынаць яго выкарыстоўваць. Спачатку мы шчаслівыя — яшчэ б! Мы здалі на правы, купілі аўтамабіль, прайшлі ўсю бюракратыю, выдаткавалі пэўную (калі не значную) колькасць сродкаў, але мы атрымалі свабоду! Не трэба чакаць аўтобусаў, ездзіць на ровары пад дажджом, мы можам паехаць у падарожжа па сваёй краіне і гэтак далей. У прынцыпе, рэклама Range Rover выдатна перадае нашы адчуванні:

Мы катаемся на сваёй машыне па прыгожаму пустому гораду, пакідаем яго, каб любавацца прыродай і гэтак далей. Да пэўнага моманту гэта так, але потым эйфарыя праходзіць і пачынаецца рэальнае жыццё.

Аказваецца, нашыя дарогі не такія ўжо і свабодныя, як гэта паказваюць аўтавытворцы і язда ў горадзе не з’яўляецца такім расслабленнем, як чакалася. У залежнасці ад краіны, часам ці часта, але прыходзіцца стаяць у корках. Навакольныя вадзіцелі не заўсёды паводзяць сябе адэкватна, і гэта таксама стварае нам дадатковы стрэс.

Эйфарыя ад кіравання трохі спадае, калі прыходзіць першы штраф за перавышэнне хуткасці, няправільную паркоўку або іншае парушэнне. Не абавязкова быць злосным парушальнікам, каб атрымліваць штрафы, любы можа адцягнуцца і дзесці незнарок адступіцца ад правіл. Эйфарыя праходзіць, калі марнуеш грошы на бензін і паркоўку. Сама паркоўка таксама стварае дадатковую заклапочанасць кіроўцу — дзесці яе проста няма, а прыходзіцца паркавацца дзе папала, папярэдне выдаткаваўшы 5–10 хвілін на пошук паркавальнага месца. Некаторыя дарогі аказваюцца платнымі, што таксама не можа радаваць.

Пасля куплі машыны аказалася, што калі ты жывеш у краіне з добрымі дарогамі, то паганяць па іх у цябе ніяк не атрымаецца з-за абмежаванняў хуткасці (якія мы абмеркавалі ў другой частцы) і штрафаў. Калі ж ты жывеш у краіне з дрэннымі дарогамі і менш строгімі законамі, то ўсё роўна не атрымаецца адчуць хуткасць — не паедзеш жа па ямах і купінах. Не зразумела для чаго я купляў гэтыя «разгон да ста за 4 секунды» і «максімальная хуткасць 230 км/г»…

Але ўсё адно, нават улічваючы ўсе пералічаныя недахопы, мы выйграем — нам не трэба ціснуцца ў натоўпе пасажыраў метро ці аўтобуса. І так мы жывём нейкі час. Год, два, тры, пяць, дзесяць і раптам адчуваем, што ездзіць стала менш камфортна — машын больш, даўжэй сталі коркі, перыядычны рамонт машыны выдаткаваў грошы, разлічаныя на іншыя выдаткі, кошт паліва павялічылася. Увогуле, аказалася, што не мы адны такія разумныя, якія хочуць вырвацца з сістэмы ненавіснага публічнага транспарту ў сваю асабістую прастору.

І вось, прастаяўшы ў корке, мы збіраемся з іншымі кіроўцамі і патрабуем ад уладаў горада нешта зрабіць з сітуацыяй. У мэрыі самі ведаюць пра праблему ўзрослага трафіку, і яны ўжо прыдумалі, як вырашыць сітуацыю — каб вырашыць праблему трэба проста зрабіць вуліцу шырэй, спраў-та! Горад ператвараецца ў будпляцоўку, з якой і раней мы час ад часу сутыкаліся, калі праходзілі рамонтныя работы і адбываліся заторы з-за іх, але нічога, пара затораў і хутка мы атрымаем шырокую выдатную дарогу.

Вырашыўшы праблему затораў пашырэннем дарог, мы патрабуем ад мэрыі вырашыць іншую праблему — трэба больш паркавальнага месца. У мэрыі падыходзяць з разуменнем і пачынаюць павялічваць колькасць парковачных месцаў і будуюць дадатковыя гаражы. Пасля заканчэння ўсіх работ надыходзіць гармонія — памяншаюцца коркі і час на пошук паркавальнага месца, аднак гэта доўжыцца нядоўга.

Праходзіць зноў нейкі час, а машын становіцца ўсё больш і больш, і ўжо нават велізарныя трасы ў горадзе ніяк не вырашаюць праблему пробак і паркоўкі. Пешаходы ж, незадаволеныя узрослым шумам, падземнымі і надземнымі пераходамі, пагаршэннем якасці публічнага транспарту, адсутнасцю веласіпедных дарожак і іншымі праблемамі, пачынаюць патрабаваць ад уладаў палепшыць сітуацыю. Горад за час кіравання аўтамабілістамі ператварыўся ў шумную аўтастраду, стаў няўтульным для жыцця, душным ад выкідаў і неверагодна неэкалагічным. Некаторыя гарады нават памерлі ад празмернай аўтамабілізацыі…

Спадзяюся, гэтая невялікая гісторыя не спалохала чытача, але такі тып выкладу быў неабходны, каб зразумець усе праблемы, з якімі сутыкаецца аўтамабіліст і горад. Былі пералічаныя многія моманты: дарагоўля гэтага віду транспарту на кожным этапе эксплуатацыі, дадатковая бюракратыя, стрэс пры кіраванні, трата часу на пошук паркоўкі, коркі, шкоду навакольнага асяроддзі, як у экалагічным сэнсе, так і ў сацыяльна-эканамічным і гэтак далей.

Трэцяя частка закранула сацыяльна-эканамічныя праблемы, а ў наступнай частцы яны будуць прасумаваныя і больш падрабязна растлумачаны, асабліва варта расказаць пра шкоду гораду і эканоміцы і патлумачыць у якіх выпадках аўтамабілі могуць нават забіць горад.