Честно говоря, всегда скептично относился к автомобилям, особенно в городах, но списывал это на свои личные предубеждения и предпочтения, а не на разумную точку зрения на данный вид транспорта. Возможно, такое отношение сложилось из-за того, что я прожил большую часть жизни в Москве, самом крупном европейском городе, и видел все недостатки автотранспорта с детства. Что странно — про них практически никто не говорит, но зато во всех новостях переживают о падении продаж автомобилей из-за спада российской экономики.

Чем же так плох автотранспорт? Ответ на этот вопрос займёт несколько статей, в которых будут указаны как физические и социально-экономические проблемы автомобилей, так и потенциальные решения. В этой части обсудим физические недостатки.

Начнём с того, что главная физическая проблема автотранспорта заключается в его абсолютной нерациональности. Нерациональности, которая захватила и никак не может отпустить наши общества, что в Европе, что в Северной Америке, что в других частях планеты.

Первая нерациональность автотранспорта заключается в его чрезмерной вместительности. Большинство обычных автомобилей имеют четыре двери и могут уместить в себе пять пассажиров, а в некоторых случаях даже больше, пожертвовав комфортом и безопасностью во время езды. При этом среднее количество пассажиров на одну машину колеблется примерно между 1,2 и 2 людей.

Судя по графику, заполняемость автомобилей с годами снижается, вполне вероятно это благодаря росту благополучия и возможности у населения приобретать личные автомобили. Хоть данные и за 2004–2008 года, но мы сами можем убедиться в этих цифрах, взглянув на количество людей в машинах, когда идём по своим делам на улице — в большинстве случаев автомобили перевозят одного или двух людей.

Пассажирская вместительность, которую закладывают автопроизводители, совсем устарела и не является актуальной на сегодняшний день — семьи стали меньше, автомобили доступнее.

В развитых странах автомобилизация населения достигла значительных масштабов. Четыре года назад в США она равнялась 439 машин на 1000 человек. Иными словами, 44 % людей в США владеют автомобилем, пикапом, внедорожником или микроавтобусом. В европейских странах этот показатель варьируется от 200 до 700. Средний показатель по Евросоюзу в 2005 году составил 462 машины на 1000 человек, в 2013 году он составил 494. Иными словами — на одну машину приходится два человека.

Как видно из графика, только в трёх странах упало количество автомобилей между 2005 и 2013 годами — в Великобритании, Германии и Латвии. При этом самое крупное падение достигло всего лишь 4,8 %. Также стоит отметить, что восточноевропейские страны показали колоссальный рост: Польша, Румыния, Словакия, Литва, Эстония увеличили количество машин на минимум 30 %.

В целом можно сказать, что более развитые и крупные страны Евросоюза продемонстрировали наименьший рост, в то время как основной рост пришёлся на Восточную Европу. Любопытно отметить, что маленькие страны (Чехия, Мальта, Дания, Кипр, Нидерланды, Австрия и другие) находятся в середине списка и имеют довольно значительный прирост автомобилей. Возможно, в этих странах развита культура жизни за городом и люди передвигаются на работу или учёбу на автомобиле, так как дистанции относительно небольшие, в отличие от более крупных стран (как Италия, Швеция, Испания, Франция, Великобритания и Германия), где люди менее мобильны и предпочитают более «оседлый» образ жизни из-за размеров своей страны. Но это заключение является лишь догадкой и предположением.

В целом, можно сказать, что чем более развита страна экономически, тем более автомобилизировано общество этой страны и, как результат, само собой падает заполняемость автомобилей — ведь в семье из трёх человек есть две-три машины, которые вмещают в себя 10–15 человек.

Абсурдная незаполняемость лишь полбеды. На это ещё можно было бы закрыть глаза, если машины были бы просто нерациональными из-за своей излишней и устаревшей вместительности, однако машины, сохранив те пять мест в салоне, значительно выросли в размерах!

Если раньше популярные автомобили в принципе были меньше, что хорошо видно по европейским дорогам, где много самых разных «малышей» из прошлого века, то сегодня ситуация довольно значительно поменялась. В Европе почти все продаваемые машины четырёхдверные и имеют пять пассажирских мест. Где-то более разнообразный рейтинг и включает седаны, хэтчбеки, универсалы и кроссоверы. Даже говорят, что в Европе повышается спрос на кроссоверы и внедорожники. В плане кузова в США примерно такая же ситуация, но в популярны в основном седаны и более крупные автомобили. В России тройка самых популярных типов машин это седаны, внедорожники и хэтчбеки.

Как мы видим, внедорожники и кроссоверы пользуются спросом. Классическая аргументация за такие машины включает такие слова как: «безопасность», «проходимость», «вместительность», «устойчивость», «надёжность» и подобные. Возможно, это и корректная характеристика данного класса автомобилей, но всё же есть довольно много нареканий к крупным машинам.

К примеру, в России любят внедорожники, ведь, как говорят, «на других машинах вообще не проедешь по нашей стране». Хорошо, допустим это так. Как же тогда объяснить тот факт, что у нас по всей России ездят довольно компактные ВАЗы и они проходят почти все городские и загородные дороги? Вот они, российские дороги:

Как видно, по ним ездят обычные советские и российские автомобили, отнюдь не монструозных размеров.

Когда же говорят про бездорожье, то подразумевают что-то подобное этому:

Российская федеральная трасса «Лена»

Больше фотографий здесь. Справедливости ради стоит отметить, что дорогу починили.

Как видим, даже здесь встречаются легковушки, но зададим риторический вопрос: готовы ли владельцы данных автомобилей, показанных ниже и очень популярных в российских городах, отправиться в такое путешествие на своих внедорожниках?

Очень сильно сомневаюсь, так как в России такие автомобили покупаются из-за разных факторов. В основном, это заблуждение по поводу дорог, которое слишком преувеличено, а также обычных человеческих «понтов». Вероятно это привычка многих «бизнесменов» из девяностых, когда внедорожник был стратегически важным объектом, в котором перевозилась своя банда на «стрелки», военный арсенал, а также конкуренты в неизвестном направлении. Сегодня это поколение превратилось в обычных бизнесменов, которые обросли животами и действуют куда цивилизованней. Но привычка-то водить внедорожник осталась!

Так вот, почти уверен, что владельцы только вчера взятых в кредит белых и чёрных карет ничего не забыли ни в лесу, ни на ферме, и проезжают ямы точно так, как и на любой более компактной машине. Более того, статистика это подтверждает — в Москве и Санкт-Петербурге больше 30 % машин это внедорожники, Екатеринбург, Казань и Челябинск имеют почти 20 % внедорожников. Это всё крупные российские города, в которых относительно нормальные дороги и по которым передвигаются и маленькие машины.

Покупая внедорожник в городе, обычные «понты» называют более лаконично — «имиджевая составляющая». Клиенты таких автомобилей видят себя примерно так:

Конечно, настоящие клиенты совсем далеки от такой идеальной картинки, но тут прекрасно видно, что именно для езды по паркету в деловом костюме и созданы такие машины.

Вот ещё одна реклама: кроссовер Volkswagen Tiguan, на месте которого мог быть любой другой автомобиль данного класса:

Как видим, кроссоверы созданы для перевозки велосипедов (хотя на них нужно ездить) по идеальным европейским дорогам, на которых и Smart прекрасно себя бы показал. Бездорожьем же считается небольшой участок деревенской дороги, перед съездом с которой на асфальт Tiguan резко стыдливо тормозит, потому что там небольшая стыковка дорог. Господа, с такой же задачей справился бы и обычный Smart. Почему данный Tiguan не тестируют на всяких российских федеральных трассах? Ответ прост — такие машины не предполагаются для действительного бездорожья.

Определённые умозаключения уже можно сделать, но не будем спешить, ведь у нас всё впереди. В следующей части продолжим обсуждение проблем автотранспорта, где начнём затрагивать социально-экономические недостатки.