Асноўныя характарыстыкі рухавіка: аб’ём, конскія сілы, крутоўны момант, максімальная хуткасць.

Працягваем гутарку пра праблемы аўтамабіляў. Першую частку мы пачалі з фізічных недахопаў дадзенага віду транспарту, з якімі і скончым ў гэтай частцы і падвядзем невялікі вынік. Як і ў папярэдняй частцы, дзе фізічныя недахопы машын адбываліся ад нядбайнасці іх памераў або іх выкарыстання, так і сённяшні недахоп таксама трапляе пад нерацыянальнага выкарыстання.


Традыцыйна, апісанне аўтамабіляў пачынаецца з рухавіка, максімальнай хуткасці, разгону да 100 км у гадзіну, магутнасці, аб’ёму, крутоўнага моманту, колькасці конскіх сіл і іншых тэхнічных дэталяў. Як прыклад можам узяць расійскі Nissan Almera, характарыстыкі якога хутка і лёгка знайсці на сайце:

by42-prablemy-aytatranspartu-chastka-2_02

Асноўныя характарыстыкі рухавіка: аб’ём, конскія сілы, крутоўны момант, максімальная хуткасць

by42-prablemy-aytatranspartu-chastka-2_03

Больш дэталёвыя характарыстыкі ўключаюць тэхнічныя і хуткасныя дэталі уверсе спісу (чырвоным), а тры тыпу расходу паліва пазначаны знізу (зялёным)

Як бачна, расход паліва ў традыцыйным пазіцыянаванні машын знаходзіцца на апошніх месцах.

Калі пойдзем пасткай і паглядзім польскі Nissan Note, то ўбачым, што ў Польшчы сітуацыя прыкладна такая ж, як і ў Расеі, нават дызайн сайта аднолькавы. У той жа час, калі наведаем яшчэ больш заходнюю краіну, дапусцім Нідэрланды, то сітуацыя цалкам зменіцца: іншы сайт, іншыя акцэнты пры прэзентацыі аўтамабіля. Да прыкладу, расход і колькасць выкідаў адразу размешчаны на галоўнай старонцы мадэлі:

by42-prablemy-aytatranspartu-chastka-2_04
Нават больш дэталёвыя спецыфікацыі рухавіка ў пачатку спісу маюць выдатак і выкіды ў атмасферу, што, вядома, не можа не радаваць:

by42-prablemy-aytatranspartu-chastka-2_05

Наглядна відаць, што чым больш эканамічна развітая краіна, тым мацней пазіцыянаванне аўтамабіляў зрушылася з тэхнічных характарыстык на экалагічныя і такія як: бяспека, кампактнасць, камфорт. Увогуле, машыны цэняцца не за хуткасць і магутнасць, а за нейкае падабенства «разумнага» аўтамабіля будучыні; аднак усё роўна на першы ж запыт «Nissan Note агляд» той жа Top Gear выдае больш традыцыйную табліцу, з разгонам да ста і конскімі сіламі, хоць таксама прысутнічае спажыванне і атмасферныя выкіды:

by42-prablemy-aytatranspartu-chastka-2_06

Паглядзеўшы на характарыстыкі, пяройдзем да інтэр’еру Almera з расейскага сайта Nissan і Note з нідэрландскага сайта. Нас цікавіць спідометр. Вось, для пачатку, Almera:

by42-prablemy-aytatranspartu-chastka-2_07
Максімальнае значэнне 205 кіламетраў у гадзіну. Спідометр Note:

by42-prablemy-aytatranspartu-chastka-2_08
На ім ужо 220 кіламетраў у гадзіну. Галоўная прэтэнзія тут нават не да таго, што хоць гэта і дзве (адносна) недарагія гарадскія машыны з максімальнай хуткасцю ў 175 або 185 км у гадзіну, што значна ніжэй паказаных лічбаў на спідометры, і няма да таго, што цалкам верагодна максімальная хуткасць абмежаваная электронікай яшчэ ніжэй названых лічбаў, як гэта бывае на сучасных аўтамабілях. Галоўная праблема ў тым, што гэтыя лічбы наогул незразумела дзе дастасавальныя.

Вось карта максімальных хуткасцяў на аўтамагістралях (адмыслова адведзеных для машын дарог):

by42-prablemy-aytatranspartu-chastka-2_09

by42-prablemy-aytatranspartu-chastka-2_10

Без абмежаванняў — фіялетавы

З абодвух графікаў відаць, што максімальная хуткасць у 140 кіламетраў у гадзіну вельмі рэдкая — у Еўропе яна прысутнічае на польскіх дарогах (і яшчэ ў двух краінах), на амерыканскіх кантынентах такая хуткасць дазволена толькі ў штаце Тэхас, ЗША.

У свеце толькі два выключэння — адзін аўстралійскі штат і Германія, у якіх няма абмежавання на хуткасць (на аўтамагістралях). І гэта пры тым, што: вядуцца пастаянныя спрэчкі і планы знізіць хуткасць у Германіі да 120, значная колькасць участкаў дарогі ўжо мае хуткасны рэжым.

У цэлым, хуткасць еўрапейскіх дарог мае роскід ад 110 да 140 кіламетраў у гадзіну, не уключаючы Германію. Хуткасць дарог у Паўночнай Амерыцы адрозніваецца ад 100 да 140, што, у прынцыпе, не моцна адрозніваецца ад Еўропы.

У той жа час нельга забываць, што гэта былі толькі спецыяльныя ўчасткі дарог, гэта значыць не на кожнай загараднай шашы можна ехаць 120 або 130 кіламетраў у гадзіну. Прыклады хуткасці ў некаторых еўрапейскіх краінах:

by42-prablemy-aytatranspartu-chastka-2_11

Нідэрланды, Германія, Польшча

Атрымліваецца, што на большасці дарог кіроўца будзе ехаць значна ніжэй аўтамагістральнай хуткасці, а ў гарадах і ўвогуле ўсяго 50 кіламетраў у гадзіну!

Вернемся да таго, з чаго пачалі: навошта чалавеку, які будзе ездзіць 50–100 кіламетраў у гадзіну, аўтамабіль, які мае максімальную хуткасць 175 км у гадзіну, якія можна рэалізаваць толькі на нямецкіх аўтабанах? Або, калі паставіць пытанне па іншаму: навошта закладваць у гарадскія машыны, якія будуць вялікую частку часу большасцю людзей выкарыстоўвацца ў горадзе ці на нізкахуткасных трасах загорадам, хуткасці, якія ўвогуле ніколі не будуць развіты большасцю кіроўцаў? Навошта на машыну, якая пазіцыянуецца як эканомны кампактны гарадскі аўтамабіль, ставіць спідометр з 220 кіламетрамі, якая перавышае на 100 кіламетраў максімальную дапушчальную хуткасць на аўтамагістралях?

Для мацнейшай прастаты правядзем аналогію. У сучасным свеце мы толькі пачынаем разумець ідэалогію жыцця паводле патрэбаў, але ў такіх рэчах, як вопратка і абутак, людзі заўсёды імкнуліся атрымаць максімальна лепшы крой, які б ідэальна ішоў да цела. На дадзены момант сітуацыя з аўтамабільнымі магутнасцямі выглядае вось так:

by42-prablemy-aytatranspartu-chastka-2_12

Або нават так:

by42-prablemy-aytatranspartu-chastka-2_13

Менавіта недарэчна, бо і так відаць, што абутак не па памерах, таксама як і гарадскія аўтамабілі, якія абавязаны ездзіць 50 кіламетраў у гадзіну са спідометрам роўным 220.


Падвядзем прамежкавы вынік, бо самыя галоўныя фізічныя недахопы аўтамабіляў разабраны ў мінулай і гэтай частках, а наступная частка будзе прысвечана ўжо іншай тэме, таму паўторым усе фізічныя недахопы машын:

  • Празмерная змяшчальнасць. Машыны ў сярэднім разлічаны на вялікую колькасць пасажыраў, хоць замест планаваных 4–5 людзей яны перавозяць аднаго-двух і гэтая лічба падае. Як вынік, вялікая колькасць невыкарыстоўваемай прасторы ў аўтамабілях на фоне ўсё павялічваючайся колькасці аўтамабіляў.
  • Памер аўтамабіляў. З моманту існавання аўтамабіляў дарожная інфраструктура краін і гарадоў (асабліва гарадоў) значна палепшылася. Нават расійскія гарады маюць адносна нядрэнныя дарогі, не кажучы пра Заходнюю Еўропу і Паўночную Амерыку. У гэты ж час памер машын, як гэта не парадаксальна — павялічыўся. Як вынік, акрамя павялічваючайся колькасці пустых машын з 1–2 пасажырамі, гэтыя ж машыны сталі ў разы больш, тым самым ствараючы мноства сацыяльна-эканамічных праблем.
  • Праблема пазіцыянавання. У асноўным, сучасны кіроўца — звычайны офісны працаўнік ці турыст, які не з’яўляецца гоншчыкам і які проста фізічна не можа дасягнуць тых максімальных хуткасцяў, якія закладваюць вытворцы ў машыны і спідометры. У гэтым няма нічога дрэннага, што большасць людзей не прафесійныя гоншчыкі, але з-за празмерных магутнасцяў аўтамабілі нагружаны дадатковым патэнцыялам, які ніколі не рэалізуецца. Як вынік: замест канцэнтрацыі на экалагічнасці, эканамічнасці, камфорце і бяспецы, аўтавытворцы навошта забіваюць аўтамабілі лішнімі магутнасцямі, якія, напэўна, як раз і займаюць дадатковае месца ў аўтамабілі, робяць рухавік больш і гэтак далей. Таксама, такая закладзеная магутнасць спакушае кіроўцаў «пагазаваць» (асабліва нецвярозых кіроўцаў), пакуль ніхто іх не бачыць на пустынных участках дарог, тым самым падвяргаючы сябе, сваю маёмасць, гарадскую маёмасць і навакольных людзей небяспецы.

Наступная частка будзе аналізаваць сацыяльна-эканамічныя праблемы машын, якія выцякаюць з фізічных праблем і якія ў прынцыпе з’яўляюцца праблемай асабістага транспарту.

BE-Stefan-Vanli-S70

Стэфан Ванлі

Рэдактар

BE_Moscow-Russia

Масква

Расія