Шчыра кажучы, заўсёды скептычна ставіўся да аўтамабіляў, асабліва ў гарадах, але спісваў гэта на свае асабістыя прадузятасці і перавагі, а не на разумны пункт гледжання на гэты від транспарту. Магчыма, такое стаўленне склалася з-за таго, што я пражыў большую частку жыцця ў Маскве, самым буйным еўрапейскім горадзе, і бачыў усе недахопы аўтатранспарту з дзяцінства. Што дзіўна — пра іх практычна ніхто не кажа, але затое ва ўсіх навінах перажываюць пра падзенне продажаў аўтамабіляў з-за спаду расійскай эканомікі.

Чым жа так дрэнны аўтатранспарт? Адказ на гэтае пытанне зойме некалькі артыкулаў, у якіх будуць пазначаны як фізічныя і сацыяльна-эканамічныя праблемы аўтамабіляў, так і патэнцыйныя рашэння. У гэтай частцы абмяркуем фізічныя недахопы.

Пачнем з таго, што галоўная фізічная праблема аўтатранспарту заключаецца ў яго абсалютнай нерацыянальнасці. Нерацыянальнасці, якая захапіла і ніяк не можа адпусціць нашы грамадства, што ў Еўропе, што ў Паўночнай Амерыцы, што ў іншых частках планеты.

Першая нерацыянальнасць аўтатранспарту складаецца ў яго празмернай змяшчальнасці. Большасць звычайных аўтамабіляў маюць чатыры дзверы і могуць змясціць у сабе пяць пасажыраў, а ў некаторых выпадках нават больш, ахвяраваўшы камфортам і бяспекай падчас язды. Пры гэтым сярэдняя колькасць пасажыраў на адну машыну вагаецца прыкладна паміж 1,2 і 2 людзей.

Мяркуючы па графіку, запаўняльнасць аўтамабіляў з гадамі зніжаецца, цалкам верагодна гэта дзякуючы росту дабрабыту і магчымасці ў насельніцтва набываць асабістыя аўтамабілі. Хоць дадзеныя і за 2004–2008 гады, але мы самі можам пераканацца ў гэтых лічбах, зірнуўшы на колькасць людзей у машынах, калі ідзем па сваіх справах на вуліцы — у большасці выпадкаў аўтамабілі перавозяць аднаго або двух людзей.

Пасажырская змяшчальнасць, якую закладваюць аўтавытворцы, зусім састарэла і не з’яўляецца актуальнай на сённяшні дзень — сем’і сталі менш, аўтамабілі больш даступнымі.

У развітых краінах аўтамабілізацыя насельніцтва дасягнула значных маштабаў. Чатыры гады таму ў ЗША яна была роўная 439 машын на 1000 чалавек. Іншымі словамі, 44 % людзей у ЗША валодаюць аўтамабілем, пікапам, пазадарожнікам або мікрааўтобусам. У еўрапейскіх краінах гэты паказчык вар’іруецца ад 200 да 700. Сярэдні паказчык па Еўрасаюзу ў 2005 годзе склаў 462 машыны на 1000 чалавек, у 2013 годзе ён склаў 494. Іншымі словамі — на адну машыну прыходзіцца два чалавекі.

Як відаць з графіка, толькі ў трох краінах ўпала колькасць аўтамабіляў паміж 2005 і 2013 гадамі — у Вялікабрытаніі, Германіі і Латвіі. Пры гэтым самае буйное падзенне дасягнула ўсяго толькі 4,8 %. Таксама варта адзначыць, што ўсходнееўрапейскія краіны паказалі каласальны рост: Польшча, Румынія, Славакія, Літва, Эстонія павялічылі колькасць машын на мінімум 30 %.

У цэлым можна сказаць, што больш развітыя і буйныя краіны Еўрасаюза прадэманстравалі найменшы рост, у той час як асноўны рост прыйшоўся на Усходнюю Еўропу. Цікава адзначыць, што маленькія краіны (Чэхія, Мальта, Данія, Кіпр, Нідэрланды, Аўстрыя і іншыя) знаходзяцца ў сярэдзіне спісу і маюць даволі значны прырост аўтамабіляў. Магчыма, у гэтых краінах развітая культура жыцця за горадам і людзі перасоўваюцца на працу або вучобу на аўтамабілі, так як дыстанцыі адносна невялікія, у адрозненне ад больш буйных краін (як Італія, Швецыя, Іспанія, Францыя, Вялікабрытанія і Германія), дзе людзі менш мабільныя і аддаюць перавагу больш да «аселага» ладу жыцця з-за памераў сваёй краіны. Але гэта заключэнне з’яўляецца толькі здагадкай і прадпалажэннем.

У цэлым, можна сказаць, што чым больш развітая краіна эканамічна, тым больш аўтамабілізавана грамадства гэтай краіны і, як вынік, само сабой падае запаўняльнасць аўтамабіляў — бо ў сям’і з трох чалавек ёсць дзве-тры машыны, якія месцяць у сябе 10–15 чалавек.

Абсурдная незапоўненасць толькі палова бяды. На гэта яшчэ можна было б заплюшчыць вочы, калі машыны былі б проста нерацыянальнымі з-за сваёй залішняй і састарэлай змяшчальнасці, аднак машыны, захаваўшы тыя пяць месцаў у салоне, значна выраслі ў памерах!

Калі раней папулярныя аўтамабілі ў прынцыпе былі менш, што добра відаць па еўрапейскіх дарогах, дзе шмат самых розных «малютак» з мінулага стагоддзя, то сёння сітуацыя даволі значна змянілася. У Еўропе амаль усе прадаваныя машыны чатырохдзверныя і маюць пяць пасажырскіх месцаў. Недзе больш разнастайны рэйтынг і ўключае седаны, хэтчбэкі, ўніверсалы і крассоверы. Нават кажуць, што ў Еўропе павышаецца попыт на красоверы і пазадарожнікі. У плане кузава ў ЗША прыкладна такая ж сітуацыя, але папулярныя ў асноўным седаны і больш буйныя аўтамабілі. У Расіі тройка самых папулярных тыпаў машын гэта седаны, пазадарожнікі і хэтчбэкі.

Як мы бачым, пазадарожнікі і крассоверы карыстаюцца попытам. Класічная аргументацыя за такія машыны ўключае такія словы як: «бяспека», «праходнасць», «змяшчальнасць», «ўстойлівасць», «надзейнасць» і падобныя. Магчыма, гэта і карэктная характарыстыка дадзенага класа аўтамабіляў, але ўсё ж ёсць даволі шмат нараканняў да буйных машын.

Да прыкладу, у Расіі любяць пазадарожнікі, бо, як кажуць, «на іншых машынах наогул не праедзеш па нашай краіне». Добра, дапусцім гэта так. Як жа тады растлумачыць той факт, што ў нас па ўсёй Расіі ездзяць даволі кампактныя ВАЗы і яны праходзяць амаль усе гарадскія і загарадныя дарогі? Вось яны, расійскія дарогі:

Як відаць, па іх ездзяць звычайныя савецкія і расійскія аўтамабілі, зусім не монстарных памераў.

Калі ж кажуць пра бездараж, то маюць на ўвазе нешта падобнае гэтаму:

Расійская федэральная траса «Лена»

Больш здымкаў тут. Дзеля справядлівасці варта адзначыць, што дарогу паправілі

Як бачым, нават тут сустракаюцца легкавушкі, але задамо рытарычнае пытанне: ці гатовыя ўладальнікі дадзеных аўтамабіляў, паказаных ніжэй і вельмі папулярных у расійскіх гарадах, адправіцца ў такое падарожжа на сваіх пазадарожніках?

Вельмі моцна сумняваюся, так як у Расіі такія аўтамабілі купляюцца з-за розных фактараў. У асноўным, гэта памылковае меркаванне з нагоды дарог, якое занадта перабольшана, а таксама звычайных чалавечых «пантоў». Верагодна гэта звычка многіх «бізнэсмэнаў» з дзевяностых, калі пазадарожнік быў стратэгічна важным аб’ектам, у якім перавозілася свая банда на «стрэлкі», ваенны арсенал, а таксама канкурэнты ў невядомым накірунку. Сёння гэта пакаленне ператварылася ў звычайных бізнесменаў, якія абраслі жыватамі і дзейнічаюць куды цывілізаваней. Але звычка-то вадзіць пазадарожнік засталася!

Дык вось, амаль упэўнены, што ўладальнікі толькі ўчора узятых у крэдыт белых і чорных карэт нічога не забыліся ні ў лесе, ні на ферме, і праязджаюць ямы дакладна так, як і на любой больш кампактнай машыне. Больш за тое, статыстыка гэта пацвярджае — у Маскве і Санкт-Пецярбургу больш за 30 % машын гэта пазадарожнікі, Екацерынбург, Казань і Чэлябінск маюць амаль 20 % пазадарожнікаў. Гэта ўсё буйныя расійскія гарады, у якіх адносна нармальныя дарогі і па якіх перасоўваюцца і маленькія машыны.

Купляючы пазадарожнік у горадзе, звычайныя «панты» называюць больш лаканічна — «іміджавая складаная». Кліенты такіх аўтамабіляў бачаць сябе прыкладна гэтак:

Вядома, сапраўдныя кліенты зусім далёкія ад такой ідэальнай карцінкі, але тут выдатна відаць, што менавіта для язды па паркеце ў дзелавым гарнітуры і створаны такія машыны.

Вось яшчэ адна рэклама: красовер Volkswagen Tiguan, на месцы якога мог быць любы іншы аўтамабіль дадзенага класа:

Як бачым, крассоверы створаны для перавозкі ровараў (хоць на іх трэба ездзіць) па ідэальных еўрапейскіх дарогах, на якіх і Smart выдатна сябе бы паказаў. Бездаражжу ж лічыцца невялікі ўчастак вясковай дарогі, перад з’ездам з якой на асфальт Tiguan рэзка сарамліва тармозіць, таму што там невялікая стыкоўка дарог. Спадары, з такой жа задачай справіўся б і звычайны Smart. Чаму дадзены Tiguan не тэстуюць на ўсялякіх расійскіх федэральных трасах? Адказ просты — такія машыны не мяркуюцца для сапраўднага бездарожжа.

Пэўныя высновы ўжо можна зрабіць, але не будзем спяшацца, бо ў нас усё наперадзе. У наступнай частцы працягнем абмеркаванне праблем аўтатранспарту, дзе пачнем закранаць сацыяльна-эканамічныя недахопы.